אין לך פריטים בסל שלך.
טווח חום מצת
לטווח החום אין שום קשר למתח בפועל המועבר דרך המצת. במקום זאת, טווח החום הוא מדד ליכולתו של המצת להסיר חום מתא הבעירה.
טווח החום נקבע על פי אורך אף המבודד ויכולתו לספוג ולהעביר חום בעירה, נפח הגז סביב אף המבודד, והחומרים/מבנה האלקטרודה המרכזית ומבודד החרסינה. בסוגי מצתים זהים, ההבדל בין טווח חום אחד למשנהו הוא היכולת להסיר 70°C עד 100°C מתא הבעירה.
ככל שהאף על מצת ארוך יותר מאלץ את החום מהקצה לנוע רחוק יותר לפני שהוא נספג בראש הצילינדר, אשר משאיר יותר מהחום בקצה הפקק - מה שהופך את הפקק ל"חם" יותר מאשר פקק דומה עם פקק קצר יותר. אף.
טמפרטורת המנוע תשפיע על טמפרטורת ההפעלה של המצת, אך לא על טווח החום של המצת.
טווח חום ויקיפדיה:
טמפרטורת ההפעלה של מצת היא הטמפרטורה הפיזית בפועל בקצה המצת בתוך המנוע הפועל. זה נקבע על ידי מספר גורמים, אבל בעיקר הטמפרטורה בפועל בתוך תא הבעירה. אין קשר ישיר בין טמפרטורת הפעולה בפועל של המצת לבין מתח המצת. עם זאת, רמת המומנט המיוצר כעת על ידי המנוע תשפיע מאוד על טמפרטורת פעולת המצת מכיוון שהטמפרטורה והלחץ המרביים מתרחשים כאשר המנוע פועל ליד שיא תפוקת המומנט (מומנט וסל"ד קובעים ישירות את תפוקת ההספק).
הטמפרטורה של המבודד מגיבה לתנאים התרמיים שאליהם הוא נחשף בתא הבעירה אך לא להיפך. אם קצה המצת חם מדי זה עלול לגרום להצתה מוקדמת שתוביל לפיצוץ/דפיקה ועלול להיווצר נזק. אם קר מדי, עלולים להיווצר משקעים מוליכים חשמליים על המבודד ולגרום לאובדן אנרגיית ניצוץ או לקצר בפועל של זרם הניצוץ.
מצת נאמר שהוא "חם" אם הוא מבודד חום טוב יותר, שומר יותר חום בקצה המצת. מצת נאמר שהוא "קר" אם הוא יכול להוביל יותר חום מקצה המצת ולהוריד את הטמפרטורה של הקצה. אם מצת הוא "חם" או "קר" ידוע כטווח החום של המצת. טווח החום של מצת מצוין בדרך כלל כמספר, כאשר חלק מהיצרנים משתמשים במספרים עולים עבור שקעים חמים יותר ואחרים עושים את ההיפך, משתמשים במספרים עולים עבור שקעים קרים יותר.
טווח החום של מצת ( i במונחים מדעיים מאפייני המוליכות התרמית שלו) מושפע ממבנה המצת: סוגי החומרים בהם נעשה שימוש, אורך המבודד ושטח הפנים של הפקק החשוף בתוך המצת. תא בעירה.
לשימוש רגיל, הבחירה בטווח חום המצת מהווה איזון בין שמירה על הקצה חם מספיק במצב סרק כדי למנוע התכלות לבין קר מספיק בהספק מרבי כדי למנוע הצתה מוקדמת המובילה לדפיקות המנוע. על ידי בחינת מצתים "חמים" ו"קרים" יותר של אותו יצרן זה לצד זה, ניתן לראות בבירור את העיקרון המעורב; לתקעי הקירור יש מבודדים קרמיים משמעותיים יותר הממלאים את הרווח בין האלקטרודה המרכזית למעטפת, ומעבירים ביעילות את החום, בעוד שבתקעים החמים יותר יש פחות חומר קרמי, כך שהקצה מבודד יותר מגוף התקע ושומר על חום טוב יותר.
חום מתא הבעירה בורח דרך גזי הפליטה, הדפנות הצדדיות של הצילינדר והמצת עצמו. לטווח החום של מצת יש השפעה דקה בלבד על תא הבעירה ועל טמפרטורת המנוע הכוללת. תקע קר לא יצנן מהותית את טמפרטורת הפעולה של המנוע. (עם זאת, חם מדי של פקק עלול להוביל בעקיפין למצב של הצתה מוקדמת בורח שעלול להעלות את טמפרטורת המנוע.) במקום זאת, ההשפעה העיקרית של פקק "חם" או "קר" היא להשפיע על הטמפרטורה של קצהו של המצת.
היה מקובל לפני העידן המודרני של הזרקת דלק ממוחשבת לציין לפחות כמה טווחי חום שונים עבור פלאגים למנוע רכב; תקע לוהט יותר למכוניות שנסעו ברובן בעדינות ברחבי העיר, ופלג קר יותר לשימוש מתמשך בכביש מהיר. עם זאת, נוהג זה התיישן במידה רבה כעת, כאשר תערובות הדלק/אוויר של המכוניות וטמפרטורות הצילינדרים נשמרות בטווח צר, למטרות הגבלת פליטות. עם זאת, מנועי מירוץ עדיין נהנים מבחירת טווח חום מתאים. למנועי מירוץ ישנים מאוד יהיו לפעמים שני סטים של פלאגים, אחד רק להתנעה ואחר שיותקן ברגע שהמנוע יתחמם, לצורך נהיגת המכונית בפועל.
